09.08.2020 19:17

 

   თანამედროვე ურბანული განვითარების კონტექსტში ქალაქების სტრანსპორტო სისტემის სწორედ დაგეგმარება ქალაქების განვითარების გენგეგმის ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი კომპონენტია. მსოფლიოს მეგაპოლისები მუდმივად განიცდიან სტიქიურად მოზღვავებული ტრანსპორტის უარყოფით ზეგავლენას, ჰაერის დაბინძურების და ხმაურის ზღვრული მაჩვენებლების ზენორმატიული ზრდა იწვევს მაცხოვრებელთა სისხლძარღვთა და იმუნური სისტემების, ფსიქოლოგიური მდგრადობისა და მოსახლეობის ჯანმრთელობისათვისმავნე შეუქცევად დარღვევებს. შესაბამისად თანამედროვე ქალაქგეგმარება ამ პრობლემების შესამსუბუქებლად ეძებს ტრანსპორტის მოძრაობის ახალ საპროექტო გადაწყვეტებს, რომლებიც განუხრელად ემყარება ფეხითმოსიარულეთა ინდივიდუალური გადაადგილების საშუალებათა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გამოყენების პრიორიტეტს კერძო სატრანსპორტო საშუალებებთან შედარებით. შექმნილია მთელი რიგი სტანდარტული გადაწყვეტები, სატრანსპორტო სისტემების დაგეგმარების მოდულები, სატრანსპორტო მართვის სმარტ სისტემების ჩათვლით, ამ უმძიმესი პრობლემის გადასაჭრელად.

საზოგადოების განვითარების მიმდინარე ეტაპზე გაეროს ურბანული განვითარების ფორუმის, ჰაბიტატის მდგრადი განვითარების პროგრამებს დაემატა ახალი კომპონენტი, რომელიც „კოვიდ-19“-ის პანდემიამ შექმნა, დააყენა რა მსოფლიო საზოგადოების ჯანმრთელობის უსაფრთხოება დამატებით ახალი მოთხოვნების წინაშე, რომლებიც თავის ასახვას პოულობენ ურბანული განვითარების და ტერიტორიული დაგეგმარების, ქალაქგეგმარების ახალი პრინციპების ჩამოყალიბებისას. განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი ხდება საზოგადოებრივი თავშეყრის, სპორტული და სამაყურებლო, ტურისტული და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სფეროებში ახალი ნორმებისა და სტანდერტების შემუშავება, ჯანმრთელობისათვის აუცილებელი არეალების მომხმარებელთა რაოდენობრივი დატვირთვის შემცირებისა და სოციალური მანძილების დაცვის აუცილებლობიდან გამომდინარე მნიშვნელოვნად მცირდება მათი მახასიათებლები. 

ქ. თბილისის საკრებულოს მიერ 2019 წელს დამტკიცებულიქ.თბილისის გავვითარების გენგეგმით პოლიცენტრული ქალაქის შექმნის იდეა ითვალისწინებს ლოკალურ ადმინისტრაციულ-სავაჭრო და საზოგადოებრივ-კულტურული ცენტრების შექმნას, ხოლო მათ შორის კავშირების უზრუნვესაყოფად საზოგადოებრივი და კერძო ტრანსპორტისათვის სატრანსპორტო კორიდორების განვითარებას. აღნიშნული ცენტრების ჩამოყალიბებამ, თავის მხრივ. ამ არეალებში უნდა უზრუნველყოს ახალი სამუშაო ადგილების შექმნა და შეამციროს სატრანსპორტო ნაკადების გადაადგილება მაგისტრალებზე ქალაქის ისტორიული ადმინისტრაციულ-კულტურული ცენტრის მიმართულებით, რაც თავის მხრივ გააჯანსაღებს ქალაქის ცენტრალური ნაწილის მდგომარეობას გამონაბოლქვი აირებისა და ხმაურის მაჩვენებლების მნიშვნელოვნად შემცირებით, ავტოტრანსპორტის ნაკადების მოწესრიგებული და თანაბარო გადანაწილებით ქალაქის მთელ ტერიტორიაზე. ამასთანავე გენგეგმა ანვითარებს ფეხით მოსიარულეთათვის ინდივიდუალური გადაადგილების საშუალებების ველოსიპედების, სკუტერების გამოყენების პირობებს კორიდორების მიმართულებებით მწვანე არეალების გაშენებით.

მსოფლიოში მძვინვარე „კოვიდ-19“-ის პანდემიის შესახებ ზემოთ თქმული პირობებიმნიშვნელოვან საფუძველსგვაძლევს, რათა მიმდინარე მოვლენების გათვალისწინებით გადახედული იქნას დამტკიცებული ქ.თბილისის გენგეგმა და ამჟამად შემუშავების პროცესში მყოფი სატრანსპოტო მასტერპლანი. კონკრეტულად, ჭავჭავაძის გამზირის და მიმდებარე ქუჩების სატრანსპოტო ქსელის რეკონსტრუქციის ცვლილებების ფონზე უკვე შესაძლებელია გარკვეული შეხედულებების ჩამოყალიბება. მოქმედი კანონმდებლობა მიუხედავად იმისა, რომ არ არის სრულყოფილი და შეიცავს მთელ რიგ ხარვეზებს საკმაოდ თანმიმდევრულად განსაზღვრავს ქალაქის გენგეგმის და სატრანსპორტო მასტერპლანის შემუშავების და დანერგვის პრინციპებს, მათ შორის საპროექტო დოკუმენტაციის შემუშავების აერარქიას და მოცულობას, შეთანხმებისა და დამტკიცების უფლებრივ პირობებს, რომელთა განხორციელებისას უმნიშვნელოვანესია პროფესიული წრეების და საზოგადოების ჩართულობა, განხორციელებამდე განხილვების საფუძველზე გარკვეული კონსესუსის მიღწევა. 

   ჭავჭავაძის გამზირის პროექტირებასა და მშენებლობისას კანონის სწორედ ეს მნიშვნელოვანი მომენტები იქნა უგულვებელყოფილი და დღეს მიღებული რეზულტატიდან გვაქვს ფართო საზოგადოებრივი უკმაყოფილება. კერძოდ შეიძლება ითქვას, რომ:

1. ჭავჭავაძის ქუჩ(ებ)ის (უკვე არა გამზირის!) პროექტის განხორცილებამ დაარღვია კანონით განსაზღვრული ქალაქგეგმარებითი დოკუმენტების შექმნის იერარქიული თანმიმდევრობა, ის დამუშავდა და  განხორციელდა ფრაგმენტალურად თბილისის სატრანსპორტო მასტერპლანის დამტკიცებამდე და გაურკვეველია, საპროექტო გადაწყვეტები რა კვლევებს და წინაპირობებს ეყრდნობა, რამდენად ითვალისწინებს მთლიანი სიტემის კომპონენტებს, ან თვითონ მასტერპლანი რამდენადაა სრულყოფილი, მას არ ჩატარებია ექსპერტიზა, არ გაუვლია პროფესიული და საზოგადოებრივი განხილვის ეტაპები. მაგალითისთვის, საეჭვოა და ძლიერ გაზრდილი კერძო ტრანსპორტის რაოდენობის მახასიათებელი ქალაქში, რომელიც მერის განცხადებით ჩადებულია მასტერპლანში „ქ.თბილისში 600 ათასი კერძო ავტომობილია“, მაშინ როცა თბილისში 1.1 მლნ მოსახლეა, გამოდის დაახლოებით 2 მოსახლეზე 1 ავტომობილია მფლობელობაში და გადაადგილდება, აღნიშნული მნიშვნელოვნად მეტია 2030 წლისათვის გენგეგმით გათვალისინებულ 250/300 ათასთან შედარებით.  
2. კრიტიკას ვერ უძლებს ჭავჭავძის გამზირისათვის შერჩეულიBRT – Bus Rapid Tranzit (ავტობუსის სწრაფი სატრანზიტო) სისტემის გადაწყვეტის ვარიანტი. BRT სისტემას წარმატებით იყენებს სხვადსხვა კონტინენტზე ათობით მუნიციპალური აგლომერაცია, შემუშავებულია რამდენიმე სხვადასხვა ტიპი შუა ან განაპირა ზოლებში საზ.ტრანზპორტის მოძრაობით, გაჩერებების სხვადასხვა ვარიანტების გამოყენებით პლატფორმების 400-500 მ-ში განლაგებით, ფეხით მოსიარულეთა და ინდივიდუალური გადაადგილების საშუალებების სპეციალური ზოლების გამოყოფით, კერძო და სპეციალური დანიშნულების ავტომობილების სამოძრაო რიგების რაოდენობისა და გაბარიტების შერჩევის და ა.შ. ჭავჭავაძის გამზირის რეკონსტრუქციის სისტემის შერჩევისას არ არის გათვალისწინებული გამზირისა და მიმდებარე საცხოვრებელი ქუჩების სიგანეები, განაშენიანების და მოსახლეობის მნიშვნელოვნად გადაჭარბებული სიმჭიდროვე მთლიანად ვაკის ტერიტორიაზე, ავტოტრანსპორტის ნაკადების გადანაწილება მიმდებარე პარალელურ ქუჩებზე და მათზე მოძრაობის საშუალო სიჩქარეები, მთლიანობაში ქაოტურადაა დაგეგმარებული განივი კავშირების ქუჩების მიმართულებით მოძრაობები. დაუშვებელია საზ.ავტობუსების სწრაფი ტრანზიტის ზოლში მიკროავტობუსების გადაადგილება, რაც მნიშვნელოვნად ანელებს და ხელს უშლის მოძრაობას. ამავე დროს BRT სისტემის კორიდორის სიგრძე საშუალოდ 10 კმ-ს ან მეტს უნდა შეადგენდეს შესაბამისი სწრაფი გადაადგილების ეფექტის შესაქმნელად, ამის საწინააღმდეგოდ კორიდორის სიგრძე ჭავჭავაძეზე  მნიშვნელოვნად მცირეა, 1.5 კმ სიგრძის კორიდორში 3 გაჩერების ნაცვლად არის 7 პლატფორმა, ამავე დროს დამატებით კორიდორს კვეთს რამდენიმე განივი საავტომობილო კვანძი, რაც იწვევს ხშირ შეჩერებებს, რითაც დაკარგულია სწაფი ტრანზიტის არსი.ყველაფერი ერთად აზრს უკარგავს მსგავსი გადაწყვეტის გამოყენებას, ქმნის საცობებს, აუარესებს გარემოს დაბინძურებას, ხმაურს და იწვევს მოსახლეობის უკმაყოფილებას.
3. საზოგადოებისათვის არ არის ცნობილი, როგორ შეთანხმდა და დამტკიცდა ჭავჭავაძის გამზირის რეკონსტრუქციის პროექტი, ცალკე ჩაუტარდა თუ არა მას ექსპერტიზა, რა დარგის ექსპერტები იყვნენ ამ პროცესებში ჩართული, არსებობს, თუ არა შესაბამისი დადებითი დასკვნები. კანონის დარღვევით არ იქნა ჩატარებული საზოგადოებრივი განხილვები სპეციალისტებისა და საზოგადოების ჩართვით. ეს მაშინ, როცა ჭავჭავაძის პარალელურ ქუჩებზე გადასროლილმა კერძო ტრანსპორტის დამატებითმა ნაკადებმა გააუარესა მოქალაქეთა საცხოვრებელი პირობები, ეს ქუჩები მოქმედი პარამეტრებით არ არის ადაფტირებული და გათვლილი მაღალი სიჩქარით გამტარობის უზრუნველსაყოფად, რაც უეჭველად გამოიწვევს საცხოვრებელი ფონდის ხარისხის დევალვაციას და შესაბამისად ღირებულების ვარდნას, მიაყენებს მოსახლეობას მნიშვნელოვან მატერიალურ და მორალურ ზიანს.
4. სრულიად გაუმჭვირვალედ, ღია ტენდერის გარეშე განხორციელდა და შეირჩა სატრანსპორტო მასტერპლანის და ჭავჭავაძის გამზირის პროექტირებისათვის ფრანგული საპროექტო ორგანიზაცია „სესტრა“. პროფესიული საზოგადოებისათვის უცნობია იყვნენ თუ არა ამ პროცესებში ჩართული ადგილობრივი ქალაქმგეგმარებლები, სატრანსპორტო დარგის და საინჟინრო ქსელების სპეციალისტები. რეკოსნტრუქციის განხორციელებისას გამოჩნდა რიგი საპროეტო გადაწყვეტების არათანხვედრა და შეუთავსებლობა დამუშავებული დოკუმენტაციის ნაწილებს შორის. პროექტის მშენებლობის ორგანიზაციის პროექტი ტოვებს არსრულყოფილების ეჭვს, სწორი დაგეგმვისას შეუძლებელია სიგრძით 1,5 კმ მონაკვეთის მშენებლობა სამშენებლო გრაფიკით გრძელდებოდეს 1 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში.
5. 
   

მიმდინარე ეტაპზე, გამომდინარე სიტუაციიდან და საზოგადოებასთან შემდგომი გაუგებრობების თავიდან აცილების მიზნით, პირველ რიგში აუცილებელია სატრანსპორტო მასტერპლანის დამტკიცებამდე შეჩერდეს მაგისტრალებისა და ქუჩების გადაგეგმარების, ტრასირების ნებისმიერი სამშენებლო სამუშაოები. ჩატარდეს მოწვეული და ადგილობრივი პროფესიული ექსპერტების მიერ მასტერპლანის და შესაბამისი სატრანსპორტო კორიდორების, სატრანსპორტო კვანძების დეტალური გეგმების ექსპერტიზა და მხოლოდ დამოუკიდებელი ექსპერტების დადებითი დასკვნების საფუძველზე დამტკიცდეს ქ.თბილისის სატრანსპორტო მასტერპლანი. მასტერპლანის დამტკიცებამდე  რამდენიმე ეტაპად ჩატარდეს საზოგადოებრივი განხილვა ქალაქის მოსახლეობასთან კონსენსუსის მისაღწევად.

სატრანსპორტო მასტერპლანის დამტკიცების შემდგომ, მოქმედი კანონმდებლობის სრული დაცვით, საკონკურსო წესით იქნეს განხორციელებული დეტალური დაგეგმარების დოკუმენტების სახელმწიფო შესყიდვები, მასტერპლანით განსაზღვრული განხორციელების რიგითობის გათვალისწინებით.

ქ.თბილისის მუნიციპალიტეტის მერიის მიერ, ზემოთ ჩამოთვლილი დარღვევების აღმოსაფხვრელად და შემდგომში არ დაშვების მიზნით, აუცილებლად მიმაჩნია უმოკლეს დროში ქ.თბილისის საკრებულოს მიერ განხილული იქნას საკითხი ქ.თბილისის გენერალური გენგეგმის კორექტირების შესახებ, მოქმედ „სივრცითი დაგეგმარების, არქიტეტურისა და მშენებლობის კოდექსი“-ს პირობებთან შესაბამისობაში მოყვანის მიზნით. კოდექსი იურიდიულად სავალდებულო კანონია და ის განუხრელად უნდა ვრცელდებოდეს ქვეყნის მთელ ტერიტორიაზე. დღეს ამ მხრივ გავქვს სავალალო მდგომარეობა, კოდექსი არ ვრცელდება აფხაზეთის, სამაჩაბლოს და თბილისის მუნიციპალიტეტის (2030 წლამდე) ტერიტორიებზე რაც დაუშვებლად მიმაჩნია. 

 

 

 

 

 

 

   ნიკოლოზ აბაშიძე.

არქიტექტურის დოქტორი,